“Labyrinthe Institutionnel” a été écrit conjointement par Ajay Kumar, économiste principal chargé des transports, région Asie de l’est, et O.P Agarwal, conseiller pour les transports urbains. L’équipe a travaillé sous la direction de José Luis Irigoyen, directeur, TWI; Marc Juhel, sector manager, TWITR; et Abhas Jha, sector manager, EASIN. Leurs conseils et encouragements ont été précieux. Arturo Ardila Gomez, Mustapha Benmaamar, Shomik Mehndiratta, Georges Darido, et Paul Vallely ont revu ce document. L’équipe a énormément bénéficié de leurs commentaires et les remercie pour leurs excellentes suggestions. Les commentaires et suggestions de Sam Zimmerman sur la première version ont permis d’affiner considérablement le propos de ce document. L’équipe a également bénéficié des contributions utiles de Brendan Finn et Baher El-Hifnawi.
Des informations précieuses sur l’architecture institutionnelle à Singapour ont été transmises par l’agence nationale des Transports Terrestres de Singapour et sur TransLink à Vancouver par le Dr. Setty Pendakur. Thierry Desclos a fourni des informations essentielles sur le Syndicat des transports d’Île-de-France. L’équipe leur exprime toute sa reconnaissance.
Les résultats, interprétations et conclusions formulés dans ce document ne reflètent pas nécessairement les vues de la Banque mondiale. Les auteurs en assument toute la responsabilité.
Avent-propos
Plus de la moitié de la population mondiale vit dans les villes, et la majeure partie de l’urbanisation à venirinterviendra dans les pays en développement. A elles seules, l’Inde et la Chine verront leur population urbaine augmenter de 600 millions de personnes dans les 25 prochaines années.
Rapporté à leur population, les villes contribuent de manière plus que proportionnelle au PIB d’un pays et sont souvent décrites comme le « moteur de la croissance économique ». Si c’est bien le cas, les systèmes de transport constituent en fait les rouages de ce moteur. Ces systèmes relient les personnes aux emplois et connectent les habitants des villes aux systèmes d’éducation et de santé, aux loisirs, ainsi qu’aux autres habitants. Répondre à la demande de transport d’une population en pleine croissance a cependant des répercussions négatives, la plus visible étant la congestion. L’augmentation de la pollution de l’air et des accidents de la route et la demande rapidement croissante en combustibles fossiles ont également des conséquences extrêmement négatives sur le bien-être collectif.
Traiter de ces problèmes s’avère très complexe. Il ne s’agit pas seulement de construire de nouvelles routes et de nouveaux ponts, ou d’ajouter des bus ou des métros, mais de bien plus que cela. La capacité de payer des usagers, l’accessibilité fournie aux handicapés, le genre, les conditions de vie, l’économie politique, la psychologie humaine, la culture locale, la sécurité énergétique, la qualité de l’air et bien d’autres éléments entrent en ligne de compte. Outre l’ingénierie, un lien étroit avec la planification urbaine, les finances locales, la gouvernance, l’économie, et une multitude d’autres disciplines est essentiel. Les chercheurs en sciences sociales, les économistes et les urbanistes sont aussi importants en matière de transports urbains que les ingénieurs. Tous doivent travailler ensemble car Il est nécessaire que la planification et le processus de prise de décision soient pluridisciplinaires et globaux.
Malheureusement, la gestion de ces multiples aspects se révèle souvent fragmentée et de multiples organismes gouvernementaux, à différents niveaux administratifs et avec des mandats différents ou similaires pour les infrastructures et les services de transport urbain, sont souvent impliqués. Ces organismes ne se coordonnent souvent pas ou peu. Il faut pourtant reconnaître que les problèmes de mobilité urbaine ne peuvent pas être résolus par l’un de ces organismes pris isolément, en construisant des routes plus larges ou des métros, ou en mettant en place des bus à haut niveau de service. Il y a beaucoup plus à faire si l’objectif est de relier efficacement les personnes aux emplois, à l’éducation, et leurs autres aspirations, d’une façon sûre, propre, abordable et équitable.
Pour surmonter les défis de la mobilité urbaine, l’existence d’autorités organisatrices ayant une responsabilité globale sur les transports urbains est essentielle. Plusieurs villes ont essayé de créer de telles autorités, mais peu y sont parvenu. Lorsque c’est le cas, elles constituent des exemples dont les autres peuvent s’inspirer.
Le présent document présente l’expérience de quelques-unes de ces villes, fait état des variantes parmi ces autorités, et souligne les facteurs de succès. Il offre ainsi un aperçu des bonnes pratiques à l’échelle internationale dont il est possible de s’inspirer pour mettre en place une autorité organisatrice des transports urbains qui soit adaptée au contexte national et local de la ville concernée.
Blog » Labyrinthe Institutionnel.pdf
Labyrinthe Institutionnel.pdf
Remerciements
“Labyrinthe Institutionnel” a été écrit conjointement par Ajay Kumar, économiste principal chargé des transports, région Asie de l’est, et O.P Agarwal, conseiller pour les transports urbains. L’équipe a travaillé sous la direction de José Luis Irigoyen, directeur, TWI; Marc Juhel, sector manager, TWITR; et Abhas Jha, sector manager, EASIN. Leurs conseils et encouragements ont été précieux. Arturo Ardila Gomez, Mustapha Benmaamar, Shomik Mehndiratta, Georges Darido, et Paul Vallely ont revu ce document. L’équipe a énormément bénéficié de leurs commentaires et les remercie pour leurs excellentes suggestions. Les commentaires et suggestions de Sam Zimmerman sur la première version ont permis d’affiner considérablement le propos de ce document. L’équipe a également bénéficié des contributions utiles de Brendan Finn et Baher El-Hifnawi.
Des informations précieuses sur l’architecture institutionnelle à Singapour ont été transmises par l’agence nationale des Transports Terrestres de Singapour et sur TransLink à Vancouver par le Dr. Setty Pendakur. Thierry Desclos a fourni des informations essentielles sur le Syndicat des transports d’Île-de-France. L’équipe leur exprime toute sa reconnaissance.
Les résultats, interprétations et conclusions formulés dans ce document ne reflètent pas nécessairement les vues de la Banque mondiale. Les auteurs en assument toute la responsabilité.
Avent-propos
Plus de la moitié de la population mondiale vit dans les villes, et la majeure partie de l’urbanisation à venir interviendra dans les pays en développement. A elles seules, l’Inde et la Chine verront leur population urbaine augmenter de 600 millions de personnes dans les 25 prochaines années.
Rapporté à leur population, les villes contribuent de manière plus que proportionnelle au PIB d’un pays et sont souvent décrites comme le « moteur de la croissance économique ». Si c’est bien le cas, les systèmes de transport constituent en fait les rouages de ce moteur. Ces systèmes relient les personnes aux emplois et connectent les habitants des villes aux systèmes d’éducation et de santé, aux loisirs, ainsi qu’aux autres habitants. Répondre à la demande de transport d’une population en pleine croissance a cependant des répercussions négatives, la plus visible étant la congestion. L’augmentation de la pollution de l’air et des accidents de la route et la demande rapidement croissante en combustibles fossiles ont également des conséquences extrêmement négatives sur le bien-être collectif.
Traiter de ces problèmes s’avère très complexe. Il ne s’agit pas seulement de construire de nouvelles routes et de nouveaux ponts, ou d’ajouter des bus ou des métros, mais de bien plus que cela. La capacité de payer des usagers, l’accessibilité fournie aux handicapés, le genre, les conditions de vie, l’économie politique, la psychologie humaine, la culture locale, la sécurité énergétique, la qualité de l’air et bien d’autres éléments entrent en ligne de compte. Outre l’ingénierie, un lien étroit avec la planification urbaine, les finances locales, la gouvernance, l’économie, et une multitude d’autres disciplines est essentiel. Les chercheurs en sciences sociales, les économistes et les urbanistes sont aussi importants en matière de transports urbains que les ingénieurs. Tous doivent travailler ensemble car Il est nécessaire que la planification et le processus de prise de décision soient pluridisciplinaires et globaux.
Malheureusement, la gestion de ces multiples aspects se révèle souvent fragmentée et de multiples organismes gouvernementaux, à différents niveaux administratifs et avec des mandats différents ou similaires pour les infrastructures et les services de transport urbain, sont souvent impliqués. Ces organismes ne se coordonnent souvent pas ou peu. Il faut pourtant reconnaître que les problèmes de mobilité urbaine ne peuvent pas être résolus par l’un de ces organismes pris isolément, en construisant des routes plus larges ou des métros, ou en mettant en place des bus à haut niveau de service. Il y a beaucoup plus à faire si l’objectif est de relier efficacement les personnes aux emplois, à l’éducation, et leurs autres aspirations, d’une façon sûre, propre, abordable et équitable.
Pour surmonter les défis de la mobilité urbaine, l’existence d’autorités organisatrices ayant une responsabilité globale sur les transports urbains est essentielle. Plusieurs villes ont essayé de créer de telles autorités, mais peu y sont parvenu. Lorsque c’est le cas, elles constituent des exemples dont les autres peuvent s’inspirer.
Le présent document présente l’expérience de quelques-unes de ces villes, fait état des variantes parmi ces autorités, et souligne les facteurs de succès. Il offre ainsi un aperçu des bonnes pratiques à l’échelle internationale dont il est possible de s’inspirer pour mettre en place une autorité organisatrice des transports urbains qui soit adaptée au contexte national et local de la ville concernée.
Marc Juhel
Sector Manager, TWITR
Abhas Jha
Sector Manager, EASIN